Epaper
బుల్లెట్‌ ట్రైన్‌గా మనం వ్యవహరిస్తూండే హై స్పీడ్‌ రైల్‌ గురించి మనదేశంలో పదేళ్లగా ఆలోచనలు సాగుతున్నాయి. అయినా ఫీజిబిలిటీ స్థాయి దాటి ముందుకు వెళ్లలేదు. అభివృద్ధి పథంలో ఇండియా దూసుకుపోతోంది అనే హైపర్‌ యిమేజి ఏర్పడాలంటే హైస్పీడ్‌ రైళ్లు అత్యవసరం అని మోదీ భావించి, వాజపేయి రూపొందించిన స్వర్ణచతుర్భుజి కంటె మెరుగ్గా వజ్రచతుర్భుజిని (2020 నాటికల్లా నాలుగు మెట్రో సిటీలను నిలువుగా, అడ్డంగా ఆరు హై స్పీడు రైలు కారిడార్ల ద్వారా కలుపుతూ మొత్తం 10 వేల కి.మీ. దూరం కవర్‌ చేయడం) ప్రతిపాదించి, దానిపై దృష్టి పెట్టడంతో అవి మళ్లీ చర్చనీయాంశాలయ్యాయి. ఒక పక్క చూస్తే కొత్త రైల్వే మార్గాలకు డబ్బు లేదంటున్నారు. ఎప్పుడో అనుమతించిన రైలుమార్గాలకు సర్వే కూడా పూర్తి చేయలేదు. దేశంలో అనేక ప్రాంతాలకు కనెక్టివిటీ లేదు. కొన్ని మార్గాల్లో రద్దీ ఎక్కువై పోయింది. వాటికి ప్రత్యామ్నాయంగా వేయవలసిన రైలు మార్గాలు రూపు దిద్దుకోలేదు. ఇంజన్లు లేవు, కోచ్‌లు లేవు, కోచ్‌ ఫ్యాక్టరీలు శాంక్షన్‌ చేయటం లేదు. ఎట్టి పరిస్థితుల్లోనూ రైలు టిక్కెట్ల ధర పెంచకూడదన్న విధానం చాలా ఏళ్లగా అమల్లో వున్న కారణంగా నిధులు సరిపోక భద్రతపై రాజీ పడడంతో అనేక యాక్సిడెంట్లు జరుగుతున్నాయి. జనావాసాల వద్ద వున్న వేలాది రైల్వే క్రాసింగ్‌లకు కాపలా లేక ప్రజలు రైళ్ల కింద పడుతున్నారు. రైళ్లలో నీటివసతి లేదు, మరుగుదొడ్లు అసహ్యంగా వుంటున్నాయి. సికింద్రాబాద్‌ వంటి బోల్డంత డబ్బు వచ్చే రైల్వే స్టేషన్లకు సమకూరుస్తామన్న స్థాయి యిప్పటిదాకా సమకూర్చలేదు. ఇలాటి పరిస్థితుల్లో యీ హైస్పీడ్‌ రైళ్లు అవసరమా? ఒకవేళ కొన్ని మార్గాలలో ప్రవేశపెట్టినా నడపగలమా? ప్రజలు ఆ టిక్కెట్టు ఖరీదు తట్టుకోగలరా? ఎక్కడం మానేస్తే వాటి గతి ఏమిటి? – యిలా అనేక ప్రశ్నలు వుదయిస్తున్నాయి.
గంటకు 300 కి.మీ.ల దూరం వెళ్లే రైళ్లను హైస్పీడు రైళ్లంటారు. ఆ రైల్వే ట్రాకుకు అటూ యిటూ ఫెన్సింగ్‌ అత్యవసరం. ఇప్పుడున్న ట్రాక్‌లు వాటి స్పీడు తట్టుకోలేవు కాబట్టి కొత్తగా వేయవలసిందే. కొత్తవాటిపై ఖర్చులో నాలుగో వంతు పెడితే పాత మార్గాలను దృఢతరం చేసి సెమి-హైస్పీడు రైళ్లు పెట్టవచ్చు. ఢిల్లీ-ఆగ్రా రూటులో గతిమాన్‌ ఎక్స్‌ప్రెస్‌ ఎప్పుడో శాంక్షన్‌ అయినా రైల్వే సేఫ్టీ కమిషన్‌ నుండి అనుమతి రాక ఆగిపోయింది. మరి యీ హై స్పీడు రైళ్ల సేఫ్టీ గురించి ఎవరు గ్యారంటీ యిస్తారో తెలియదు. 2019 ఎన్నికల కల్లా మొదటి బుల్లెట్‌ ట్రైన్‌ పరుగులు తీస్తుందని, దాన్ని చూపించి భారత్‌ అభివృద్ధి చెందిందని అనుకుందామని అనుకునేవారికి నిరాశ తప్పదు. ఎందుకంటే ఒక కారిడార్‌ పూర్తి చేయడానికి కనీసం పదేళ్లు పడుతుందంటున్నారు నిపుణులు. రైల్వే మంత్రి సురేశ్‌ ప్రభు ఫీజిబిలిటీ స్టడీలను విదేశాలకు అప్పగించారు.
ముంబయి-అహ్మదాబాదు రూటుని జపాన్‌ వాళ్లు స్టడీ చేస్తున్నారు. ఢిల్లీ-చెన్నయ్‌ లింకును చైనా వాళ్లు చేస్తున్నారు. బుల్లెట్‌ ట్రైన్‌కు కావలసిన యిన్‌ఫ్రాస్ట్రక్చర్‌ ఖర్చు కి.మీ.కు ఎంత ఖర్చవుతుందో కచ్చితంగా ఎవరూ చెప్పడం లేదు. రూ180- రూ.250 కోట్ల దాకా ఎవరి అంచనా వారిది. ముంబయి-అహ్మదాబాద్‌ మధ్య వున్న 534 కి.మీ.లకు మొత్తం ఖఱ్చు కనీసం రూ.90 వేల కోట్లు అవుతుందని యిప్పుడు అంటున్నారు. జనసమ్మర్దంగా వుండే ముంబయి శివార్లలోకి వచ్చాక నడవాల్సిన 60 కి.మీ.లకు స్థలసేకరణకు, యితర ఖర్చులకే చచ్చేటంత ఖర్చు అవుతుందని రైల్వే అధికారులు అంటున్నారు. అలా అని సిటీకి దూరంగా కడితే ఎక్కువమంది వుపయోగించలేరు. వీటి నిర్వహణ ఖర్చు కూడా తడిసి మోపెడవుతుంది. ముంబయి-అహ్మదాబాద్‌ హీ స్పీడు రైలుకి ఎంతవుతుందని పార్లమెంటులో అడిగిన ఒక ప్రశ్నకు జవాబుగా కితం ఏడాది రైల్వే శాఖ చెప్పిన ప్రకారం 2021 (అంటే మొదలెట్టిన సంవత్సరం) ఆదాయం రూ.2499 కోట్లు, నిర్వహణ ఖర్చు రూ.412 కోట్లు అవుతుంది. ఇది 2010లో వేసిన అంచనా ప్రకారం యిచ్చిన గణాంకాలు. ఆ తర్వాత ద్రవ్యోల్బణం ఎలా వుందో మనకే తెలుసు. మరి దీన్ని ప్రయాణీకుల నుండే రాబట్టాలి. హైస్పీడు రైలు టిక్కెట్లు సాధారణంగా ఎలా వుంటాయి? ఫస్ట్‌ క్లాసు టిక్కెట్టు విమానప్రయాణానికి సమానంగా వుంటుంది. సెకండ్‌ క్లాసు దాని కంటె కాస్త తక్కువగా, థర్డ్‌ క్లాసు మామూలు ఎసి సెకండ్‌ క్లాసు టిక్కెట్టుతో సమానంగా వుంటుందని అంచనా. చౌక విమానయానం యీలోపుగా వూపందుకుంటే యీ పోలికలు పనికి రావు.
ఈ రూట్లలో ఢిల్లీ-చెన్నయ్‌ కారిడార్‌ అన్ని రకాలుగా అనవసరం అంటారు – రైల్వే బోర్డు మెంబరుగా పని చేసిన డిపి పాండే. ''ఈ ప్రయాణం 10 గంటలు పడుతుంది. విమానం టిక్కెట్టంత ఖఱ్చు పెట్టుకుని టైము కూడా కలిసి రాకపోతే, ఎవరెక్కుతారు?'' అంటాడాయన. 400 కి.మీ.-800 కి.మీ.ల మధ్య దూరం వున్న రూట్లకి పరిమితమైతేనే మంచిది. గంటకు 300 కి.మీ.లు ప్రయాణం చేస్తుంది కాబట్టి 2-3 గంటల్లో ప్రయాణం ముగిసిపోతుంది. ఎయిర్‌పోర్టుకి వెళ్లే టైము, చెకింగ్‌ టైము యిలాటివి కలిసి వస్తాయి. అంతకంటె ఎక్కువ దూరమైతే విమానాల్లోనే వెళతారు అంటాడాయన. ప్రపంచంలో యూరోస్టార్‌ వంటి అతి కొద్ది హైస్పీడు రైళ్లు తప్ప తక్కినవన్నీ నష్టాల్లో నడుస్తున్నవే. ప్రభుత్వాలు సబ్సిడీ యిచ్చి వాటిని నడిపించాల్సి వస్తోంది. వీటి కంటె విమానాశ్రయాలను పెంచి, యూజర్‌ చార్జీలు తగ్గిస్తే ప్రజలు విమానాలకే మొగ్గు చూపుతారు. ధనిక దేశాలలో మధ్యతరహా దూరాలలో (450-500 కిమీ), జనసమ్మర్దం బాగా వున్న ప్రాంతాలలో నడిచే హైస్పీడు రైళ్లను చూసి ముచ్చటపడి వాటిని మన దేశంలో తెద్దామని చూడడంలోని విజ్ఞతను నిపుణులు ప్రశ్నిస్తున్నారు. 1965 ప్రాంతంలో మొదలుపెట్టిన జపాన్‌లో టోక్యో-ఒసాకా-క్యోటో రూటు ట్రాఫిక్‌, టారిఫ్‌, దూరం దృష్ట్యా అందరికీ రోల్‌మోడల్‌ ఐంది. దక్షిణ కొరియాలో నడిచే సీవోల్‌-బుశాన్‌ కారిడార్‌ జనాభాలో 75%ను కవర్‌ చేస్తుంది. స్పెయిన్‌లో మొదలుపెట్టిన హైస్పీడు రైలు ప్రాజెక్టు ఆర్థికమాంద్యంతో మందగించింది. ఇంగ్లండులో తక్కువతక్కువ దూరాల్లో నడుస్తుంది. టిక్కెట్టు ఖరీదు చాలా ఎక్కువ. ఫ్రాన్సు ప్రభుత్వం వీటిని ప్రోత్సహించడానికి సబ్సిడీలు యివ్వవలసి వస్తోంది. సకల సౌకర్యాలు వున్న అమెరికాలో యీ రైళ్లపై చాలాకాలం విస్తృతచర్చ జరిగి చివరకు జనసాంద్రత ఎక్కువగా వున్న లాస్‌ ఏంజిలిస్‌-శాన్‌ఫ్రాన్సిస్కో రూటు, ఫిలడెల్ఫియా-బోస్టన్‌-న్యూయార్క్‌-వాషింగ్టన్‌ డిసి కారిడారు ఆమోదించారు.
చైనాలో దూరప్రాంతాలకూ నడుస్తున్నాయి. కానీ చైనాది స్పెషల్‌ కేస్‌. వాళ్లు ప్రపంచానికి కన్ను కుట్టేలా హైస్పీడు రైళ్లు 10 వేల కి.మీల దూరం నడుపుతున్నారు. కానీ గమనించ వలసినదేమిటంటే ఇండియాలో 65 వేల కి.మీ.ల మేర రైల్వే లైను వుండగా చైనాలో 20 వేల కి.మీ. రైల్వే లైను మాత్రమే వుంది. చైనాలో మొత్తం రైలు ప్రయాణీకులు రోజుకి 60 లక్షలమందైతే వారిలో హైస్పీడు రైలు ఎక్కేవారు 20 లక్షలు. మరి మన దేశంలో రోజుకి సాధారణ రైళ్లల్లో 120 లక్షల మంది, సబర్బ్‌న్‌ రైళ్లలో మరో 120 లక్షల మంది ప్రయాణిస్తారు. ఆ లోటును అధిగమించడానికి చైనా వాళ్లు ఒక్కసారిగా హైస్పీడు మార్గం పట్టారు. దానికి అయిన వ్యయమెంతో, నిర్వహణాభారమెంతో అంతా గోప్యం. 968 కి.మీ.ల ఉహాన్‌-గ్యువాంగ్‌ఝౌ కారిడార్‌కు 19 బిలియన్‌ డాలర్ల కంటె ఎక్కువ ఖర్చయిందని కానీ ఆ రూటులో ట్రాఫిక్‌ తక్కువగా వుందనీ అంటున్నారు. 117 కి.మీ.ల బీజింగ్‌-టియాన్‌జిన్‌ మార్గం ఏటా 2 కోట్లమందిని వుపయోగించుకుంటున్నారు. అది 3 కోట్లు అయితే తప్ప కిట్టుబాటు (బ్రేక్‌ యీవెన్‌) కాదుట. అనేక మార్గాలలో టిక్కెట్టు ధర తగ్గించి, ప్రయాణీకులను ఆకర్షిద్దామని చూస్తున్నారు. తగ్గించిన రేట్లలో కూడా వెళ్లే స్తోమత చైనీయులలో చాలామందికి లేదు. తూర్పుతీరంలోని ఎక్స్‌పోర్టు జోన్లలో పనిచేసే కార్మికులు కొత్త సంవత్సరం వేడుకలకు యింటికి వెళ్లడానికి యీ రైళ్ల కంటె బస్సుల్నే ఎంచుకున్నారు. వారి కోసం 70 వేల బస్సులు అదనంగా వేయవలసి వచ్చింది. ప్రయాణీకుల ఆదరణ సరిపోక చైనా రైల్వేకు ఏటా 1.46 బిలియన్‌ డాలర్ల నష్టం వస్తోందట, 318 బిలియన్‌ డాలర్ల అప్పు వుందట. మన దేశానికైతే అంత అప్పు భరించే తాహతు లేదు. 90% మంది నాన్‌-ఏసి, సాధారణ తరగతుల్లోనే ప్రయాణించే మన ప్రజలకు హైస్పీడు రైలు టిక్కెట్టు కొనే స్తోమత లేదు. ఇప్పటి అంచనాల ప్రకారం హైస్పీడు రైళ్లలో కి.మీకి రూ.8 చార్జ్‌ వుండే అవకాశం వుందట. అంటే ముంబయి-అహ్మదాబాదు టిక్కెట్టు రూ.3200 వుండవచ్చు. ఈ రేటులో ఎందరు వెళతారు అన్నదే భయం కొల్పుతున్న ప్రశ్న. ఈ రైళ్లు తయారుచేసే టెక్నాలజీ కోసం మనం చైనా లేదా జపాన్‌ సాయం తీసుకోవాల్సిందే. నిధులు కూడా వారే సమకూర్చాలి. మరి వారు ఎలాటి షరతులు విధిస్తారో తెలియదు. భూసమీకరణ అనేది పెద్ద ప్రతిబంధకం. కొత్త ఆర్డినెన్సు ద్వారా రైతులనుండి భూమి సేకరించి వారి చేతిలో పెడితే 'స్వదేశీ' అంటే యిదేనా అని ప్రతిపక్షాలే కాదు, బిజెపి, ఆరెస్సెస్‌ అభిమానులే ప్రశ్నిస్తారు.
– ఎమ్బీయస్‌ ప్రసాద్‌ (మార్చి 2015)